Экономическая целесообразность есть в нишевых видах сырья

Операторы и грузовладельцы фиксируют рост спроса на железнодорожные перевозки насыпных грузов в контейнерах. При помощи контейнерной технологии и инновационных решений участники транспортного рынка экономят на перевозке, привлекают дополнительные грузообъёмы и расширяют географию поставок.

Контейнер – не конкурент

«В настоящий момент на сети наблюдается миграция грузов между разными типами подвижного состава, – рассказал «Гудку» директор по логистике Первой грузовой компании Михаил Петров. – Например, предпочтение контейнерам отдают производители пиломатериалов и химических грузов, в частности полипропилена и химических удобрений. Вместе с тем есть ряд насыпных грузов – зерно, щебень и другие, – которые требуют особых условий перевозки. Мы считаем, что массовые РПС (род подвижного состава. – Ред.), созданные под насыпные грузы, будут и дальше лидировать на сети».

Однако начальник отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максим Шишков считает, что неправильно говорить о контейнеризации насыпных грузов как о конкуренции специализированному подвижному составу. «К насыпным грузам относятся более 400 различных видов – от угля до отрубей зерновых культур. На направлениях массовых перевозок традиционно используется специализированный подвижной состав. Перевозка в универсальном контейнере позволяет выходить на новые рынки сбыта – отправлять тестовые партии дорогостоящих зерновых культур на экспорт в удалённые страны или в регионы, не обеспеченные специализированным подвижным составом», – рассказал Максим Шишков.

Руководитель коммерческого отдела филиала ЗАО «Евросиб СПб-ТС» в Новосибирске Алла Постникова отмечает, что контейнеризация насыпных грузов сегодня набирает популярность. Для операторов, по её словам, это реальная возможность привлечь дополнительные объёмы, для грузовладельцев – расширить географию поставок.

С этим мнением соглашается генеральный директор ABC-RAIL Артур Нурмухамедов: «Процент контейнеризации растёт во всём мире по всем видам груза, разве что кроме угля, руды и других сырьевых товаров. Даже пиломатериалы сейчас всё больше везут в контейнере. Я полагаю, что со временем мы придём к тому, что контейнер перестанет быть универсальной «упаковкой» с точки зрения конструкции – это будет стандартизированный по размерам «кубик», специализированный под разные виды груза. Собственно, такой пример – танк-контейнер, цистерна в габаритах контейнера, что упрощает её перевозку».

«При выборе рода подвижного состава для насыпных грузов основным критерием остаётся экономическая составляющая. Перевозка в контейнере, если просчитывать всю цепочку поставки и стоимость сопутствующих услуг, может оказаться даже дешевле, чем в традиционном для груза вагоне», – отмечает Алла Постникова.

Как рассказала «Гудку» заместитель начальника ЦФТО по маркетингу и тарифам Ирина Ажикина, динамика погрузки насыпных грузов в контейнерах (без учёта импортных и транзитных поставок) на сети РЖД по большей части демонстрирует рост.

Так, в 2019 году в контейнерах было отправлено 1,368 млн тонн минерально-строительных грузов (+6,7% к 2018 году) и 703 тыс. тонн металлической руды (+77,5%). Погрузка удобрений в контейнерах незначительно упала и в 2019 году составила 1,052 млн тонн (–1,4%).

Проблемы решаемы

«У компаний реализуются различные проекты по тестированию технологии перевозки насыпных грузов в контейнерах, основной пул сложностей которых связан с выгрузкой, – отмечает Михаил Петров. – Так, существуют различные варианты выгрузки: с наклоном через дверь, с переворачиванием, с использованием различных люков. Большинство вариантов требует закупки специализированных контейнеров и средств выгрузки, что снижает их привлекательность для массового сегмента. В настоящий момент данные технологии являются локальными и адаптированы под конкретных клиентов».

«Перевозка насыпных грузов в контейнерах – это совсем новая, можно сказать, экспериментальная технология, – считает Артур Нурмухамедов. – Она активно развивается в Европе, где железнодорожные партии насыпных грузов небольшие. Иногда там даже уголь перевозят в контейнерах. Однако надо понимать, что контейнер – это не просто коробка, куда можно загрузить всё что угодно и везти. Это, конечно, универсальная тара, но для сыпучих грузов её надо дорабатывать. Так, например, проблемой может стать очистка контейнера – после насыпных грузов нужна своя технология очистки, чтобы подготовить контейнер к следующей отправке».

Другой возможной проблемой Артур Нурмухамедов называет возможную деформацию контейнера. По его словам, если засыпать насыпной груз в неподготовленный контейнер, он будет колебаться и давить на его стенки. «В результате возникнет эффект, похожий на гидроудар, и груз сомнёт стенки. Но всё это технические, решаемые проблемы», – отмечает Артур Нурмухамедов.

Операторы находят решения для обеспечения безопасности транспортировки.

Как рассказал «Гудку» директор по 3PL «Феско Интегрированный Транспорт» (входит в Группу FESCO) Александр Пьянков, для перевозки насыпных грузов в контейнерах по железной дороге компания использует специальные вкладыши – лайнер-бэги (вкладыш в контейнер, изготовленный из полипропиленовой ламинированной или неламинированной ткани. – Ред.). «Они предотвращают взаимодействие груза со стенками контейнера и делают перевозку более безопасной», – заявил Александр Пьянков.

Контейнер подходит не всем

Как рассказал «Гудку» генеральный директор Национальной угольной ассоциации Сергей Борисов, угольщики используют контейнеры для перевозки обогащённого антрацита. По его словам, антрацит необходимо транспортировать в биг-бэгах (мягкие контейнеры из полипропиленовой ткани, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов. – Ред.) для сохранения всех параметров качества угля, чего не предусматривает специализированный подвижной состав. «От общего объёма перевозок угля это мизерный процент, но факт в том, что такие перевозки есть», – заключил Борисов.

Как отмечает директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергей Семёнов, перевозка угля в контейнерах является более экологичным способом транспортировки, так как позволяет организовать его доставку и складирование в закрытом виде. «Однако экономическая целесообразность перевозки угля в контейнерах есть только на нишевых видах сырья. Например, коксующийся уголь требуется хранить отдельно, и тут контейнерная технология весьма кстати. Всё сводится к особенностям груза. Должно быть обоснование для использования более дорогой контейнерной технологии при транспортировке», – считает Сергей Семёнов.

Но если перевозка угля в контейнерах занимает совсем небольшой процент от общего объёма, то для рынка удобрений данная технология актуальна.

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ПАО «ФосАгро» Сергей Пронин, Дирекцией по логистике компании с прошлого года прорабатываются различные новые варианты перевозки минеральных удобрений, калия, серы, апатитового концентрата в специализированных контейнерах. По его словам, «ФосАгро» взаимодействует с производителями инновационных контейнеров как в России, так и за рубежом.

«В России есть ряд инновационных технологий перевозки, накопления и перевалки насыпных и навалочных грузов, которые мы изучаем. Их применение позволит получить заметный экономический эффект при перевозке готовой продукции в специализированных контейнерах на всех поясах дальности по сети РЖД. Среди них выделяется специализированный контейнер с крышкой для верхней загрузки насыпного/навалочного груза и автоматически открывающимися люками для нижней выгрузки, а также специальный спредер (навесное устройство для автоматического захвата контейнеров. – Ред.), который приводит в действие систему открывания нижних люков. Вместе они представляют собой готовую к применению технологию перевозки, накопления и перевалки насыпных и навалочных грузов», – рассказал Сергей Пронин.

Как ранее сообщал «Гудок», с начала этого года АО «ОХК «Уралхим» приступило к перевозке карбамида (азотное удобрение) в биг-бэгах. Компания построила производственные мощности для фасовки продукции и возводит пункт подготовки подвижного состава.

ПГК